Z řidiče pilotem za pět minut. V Bochoři vyvíjejí létající auto

Ve vsi Bochoř ležící u přerovského letiště už si mohli zvyknout, že po silnici občas projede autovírník. Jinde je kombinace rotorového letadla a automobilu pořád zárukou rozruchu. První takový stroj na světě, který může oficiálně i do pozemního provozu, postavil s kolegy Pavel Březina v hangárech své firmy Nirvana Systems. Po otestování prototypů zpracovává první zakázky a pracuje na dalším vylepšení. Kromě snížení hluku při letu chce také zpříjemnit jízdu. I když ta je při maximální rychlosti 40 kilometrů v hodině spíše doplňkem létání, mnohdy je nutné dojet na benzínku nebo na hotel. „Na letištích v cizině je největší problém odjet. Vždycky koukají. Cože, vy s tím chcete ven?“ líčí Pavel Březina zkušenosti s autovírníkem.

Autor autovírníku Pavel Březina v hangáru na přerovském letišti. Foto: Ondřej Zuntych/Hanácké noviny

Na jaké silnice už jste s autorvírníkem vyjel? Rychlejší provoz v úvahu asi nepřichází…
Ne, ne, chová se to jako zvláštní motorové vozidlo, třeba lesní stroj. Nemůžu na rychlostní komunikace. Jinak všude jinde ano, třeba do měst. Principiálně ale není důvod jezdit s tím do centra Prahy.

Na jaře jste tam nicméně zamířil…
To bylo z propagačních důvodů a víceméně mě přemluvili. Úplně jsem to neplánoval, ale mám odfajfknuto, že to jde. Chystali jsme se na výstavu do Německa a chtěli jsme s redaktory časopisu Pilot udělat nějaké fotky a napsat článek v Česku. Protože jsou Pražáci, měl jsem přiletět na kraj Prahy a vyfotit se tam někde v provozu. Fotograf mi den předtím psal, že by chtěl mít autovírník na Mánesově mostě. Měl jsem krátce certifikaci, nejdál jsem byl do té doby tady v Bochoři, přišlo mi dost smělé vyrazit dvacet kilometrů do centra Prahy v plném provozu. Nakonec jsme to riskli, že autovírník případně povlečeme. Ale šlo to dobře, dostali jsme se na Václavák, projeli celou Prahu napříč. Pozornost byla nepředvídatelná a přineslo nám to každopádně nové zájemce.

Byl nápad dostat vírník do silničního provozu na začátku sci-fi?
Věřil jsem tomu, nabízelo se to, bylo to proveditelné. Člověk, který nám nakonec nejvíce pomohl se schvalováním, řekl, že to dokážeme a že to půjde. Chtěl jsem vírník měnit co nejméně. Stačí mi krátký dojezd, abych se z místa přistání dostal na benzínku nebo na hotel, řádově v kilometrech. Nepotřebuji jet ani rychle. To bylo zadání. Dva roky jsme hledali kategorii, kam bychom stroj zařadili. Máme ho schválený, jezdí a je opakovaně vyrobitelný.

Výstražný trojúhelník, omezení rychlosti, značka a může se jet. Foto: Ondřej Zuntych/Hanácké noviny

Jak náročné je měnit soustředění z pilota na řidiče?
Pět minut, což je zhruba čas pro přestavbu. Náročný na pilotáž vírník není, je to hodně jednoduché zařízení. Nevyžaduje stoprocentní soustředění jako třeba v helikoptéře a řídí se také v pohodě, protože jede čtyřicítkou. Žádný velký stres. Není potřeba speciálních předělávek, jen zafixovat rotor a umístit výstražné prvky. Na konci rotoru máme vzadu samozřejmě červený praporek (usmívá se).

Palivo je také stejné jako u aut?
Je to benzinový motor, jinak to jezdí na elektriku z baterie a v plánu je, aby to byl hybrid. Už máme prototyp. Hlavnímu motoru odpojíme vrtuli a bude na volnoběh pohánět elektromotory za koly. Časem si tedy pomocí připojeného generátoru, který bude vyrábět elektriku, kterou spotřebujeme na jízdu, nastartuji hlavní stokoňový motor. Potom bychom vůbec nepotřebovali baterku, spotřeba benzinu je při pomalé jízdě kolem pěti litrů na hodinu.

Když ušetříte váhu na baterce, k čemu to využijete?
Ve standardním provedení teď vírník váží nějakých 280 kilo. Kategorie je 560 kilogramů, takže mám 260 kilo použitelné hmotnosti, to znamená dva lidi plus palivo. Když si tam začnu přidávat další přídavné zařízení, snižuji si využitelnou hmotnost. Další věc je, že to musím vytlačit do vzduchu a ekonomicky letět.

Na nákupy s tím nejezdíte, nicméně dovolenou už jste zkusil.
Běžně létáme s manželkou a bereme si normálně zavazadlo na cesty, klidně na dva týdny. Když letím sám, mám i celé vybavení pro paramotorové létání. Byl jsem součástí Parabatix Sky Racers (mezinárodní freestylová soutěž k propagaci sportu, pozn. red.) jako jeden z dvanácti členů. Mívali jsme třeba tréninky ve Francii, takže jsem sedl do vírníku, doletěl tam, potrénovali jsme a letěl jsem domů. Zatímco autem bych se tam táhl pětadvacet hodin, byl jsem tam za osm. V pět ráno jsem skočil do vírníku, ve čtyři odpoledne jsem už v Nancy trénoval.

Kdy už se vám vyplatí přepravovat se autovírníkem?
Je to strašně zavádějící. Když si třeba vezmu cestu Přerov – Praha, tak je tu dálnice a ať je jaká je, pořád jde o rychlostní spojku a letět by se nevyplatilo. Ale když poletíme třeba do Třeboně, tak autem nebo autobusem to potrvá čtyři pět hodin a vzduchem jsem tam za hodinu dvacet. Vírník nebo autovírník ale není určený jako nejrychlejší prostředek z místa A do místa B. Spíš jde o to, že je z malých letadel nejméně ovlivňovaný počasím. Pokud nechci utratit sto milionů za letadlo, kdy případně nastoupám a špatné počasí přeletím, je nejlepší vírník, kterému nevadí déšť, sníh a pokud vidím zemi, můžu bezpečně letět.

Vypadá to, že než na každodenní cestování jde spíš o rekreaci.
Z větší části to lidé kupují jako hobby zařízení. Přirovnal bych to k motorce. Jak se motorkáři seberou a jedou třeba do Chorvatska, my tak letíme. Pro firemní cestování místo auta to ovšem používám také. Malá omezení jsou třeba v tom, že nemůžu létat v noci.

Jak moc poslední kilometry s autovírníkem dojíždíte?
U nás letecký zákon říká, že nemusíme nutně přistát na letišti, ale i na jiné ploše vně zastavěných oblastí. K tomu se vírník nabízí, mám spoustu míst, kde mám domluvenou třeba soukromou louku, polňačku. Odtud dojíždím. I když u nás v „Československu“ existuje hustá síť bývalých práškařských letišť. Máme aplikaci 222 nouzových ploch. Většinou jsou pro nás perfektně použitelné, i když třeba nejsou používané. Vírník si poradí i s neposekanou loukou. V okruhu pěti kilometrů najdu benzínku všude a hotel taky. Beru normální Natural 95, plná nádrž je 75 až 100 litrů. Na stolitrovou nádrž jsem schopen doletěl do Hannoveru. Na takovou vzdálenost bych si dal ale třeba pauzu v Hradci Králové, v Jaroměři nebo v Ústí nad Labem.

Vnitřek vírníku. Foto: Ondřej Zuntych/Hanácké noviny

Už si okolí na autovírník zvyklo?
Když přijedu na benzínku, kde jsem ještě nebyl, jdou si to všichni vyfotit. Někdy se lidé vírníku smějí, že posbíral negativní vlastnosti od helikoptéry a letadla. Ale fenoménem vírníku je, že nemá poháněný rotor, točí se náporem vzduchu, je to technicky naprosto jednoduché. Při zastavení nespadne a má tak velkou pasivní i aktivní bezpečnost. Když by mi u helikoptéry vysadil hlavní motor, bude se snažit dostat do režimu autorotace, kdežto já jsem v něm ve vírníku pořád. Případně dokloužu a přistanu. Letadlo zase bez vztlaku na křídlech spadne.

Jak bezpečná je silnice?
Autovírník je hodně vidět a jede pomalu. Nechtěl bych se s nikým srazit, ale jedu čtyřicet. Že bych se sám vyboural, to ne.

Kam chcete ve vývoji dojít?
Máme další nápady. Snažíme se autovírník ztišit a zajistit, aby jezdil elegantněji, aniž bychom z toho dělali auto. Hlavně mě ale trápí hluk, protože to je všeobecný problém Evropy, kde žije na malé ploše moc lidí. Také teď řešíme délku startu. Přistaneme třeba na třiceti metrech, ale na vzlet je potřeba asi stometrový rozjezd. Pokud jde o nízkou rychlost, má své výhody. Nemusím třeba vozit lékárničku a trojuhelník mám jen pro pomalu jedoucí vozidla.

Kdybyste začal se sériovou výrobou, šly by autovírníky z Přerova do celého světa?
To ne. Děláme to dohromady s paramotory, na které máme zástupce ve 45 zemích a to je tolik práce… Autovírníky bych chtěl udržet v rovině, ze které bych měl ještě radost. Nechci budovat další mezinárodní síť, spíš to prodávat v bývalém Československu, kde jsme zástupci německé firmy AutoGyro a nechat na nich, aby to nabízeli v ostatních zemích. Chtěli bychom zůstat tady v Bochoři, letiště je optimální, dobře se tu školí. Nevadila by nám ani průmyslová zóna, pokud by zůstal letecký provoz. Klidně by sem mohli opět přijít cvičit vojáci s vrtulníky.

Vírník bude brzy slavit sto let

Vírník v roce 1923 vynalezl Španěl Juan De La Cierva, pojmenoval ho Autogiro. Vývoj dovedl do stádia předchůdce helikoptéry. Po druhé světové válce se prudce začaly vyvíjet právě vrtulníky a vírníkový průmysl se dostal do útlumu. Vzkřísil ho americký Rus Igor Bensen, který uvedl na trh vírník s dvoulistým rotorem poháněný dvouválcovým motorem. Stroj Gyrocopter byl předchůdcem dnešních modernějších vírníků. Novodobá historie začala ve Finsku a následně v Itálii. Vírník nemůže stát na místě, minimální rychlost je 30 km/h, nejvyšší kolem 180 km/h. Kombinaci vírníku s dopravním pozemním prostředkem vymyslel Pavel Březina, který léta od roku 1987. Druhý podobný projekt vyvíjejí přes deset let v Holandsku, kde naopak dávají důraz na rychlost stroje v silničním provozu a to až na 160 km/h, čímž ale zvyšují jeho váhu. V Bochoři mají objednávku na první deset autovírníků, jejich provoz pak bude Březina spolu s piloty dále vyhodnocovat. „Potom ho upravíme pro široce produkční verzi. Výrobce z AutoGyra má zájem o koupi patentu a jsou i další poptávky. Asi bych to ale jako nápad nechal tady v Česku a vyráběl dál, uvidíme,“ říká. Nyní společnost Nirvana Systems s pětadvaceti zaměstnanci dělí na dvě firmy. Ta hlavní se bude dále věnovat paramotorům, které už od sportovního vyžití firma posunula do praxe a v Jižní Africe s nimi strážci hlídají Krugerův národní park. Druhý podnik se zaměří na autovírníky, které doteď představovaly přidruženou výrobu.